HMS Burford 1722 1:48

Кстати, про книги. Я взял перевод Франклина, Часть III и провел маленький эксперимент по периодизации времени изготовления модели Burford из Мистик сеапорт. По тем признакам, которые зафиксированы в книге получается вилка в 10 лет - 1730-1740 гг.

Картинка в тему.

mitbok писал(а):Слышал что получить информацию от Мистика сложно, народ там чуть ли не добровольных началах работает
и напрягаться особо не хочет. Вот что смог нагуглить за вечер (извините если эта инфа уже известна):

Британский военно-морской историк Уильям Laird Клауэс однажды назвал её одной из лучших моделей когда-либо построенных в этом стиле. Модель в Мистик была приобретена музеем в 1973 году и до сих пор является одним из главных объектов в коллекции . Есть некоторые вопросы относительно даты когда была построена модель. Понятно что она была построена если не в 1722 году то явно в первой половине 18-го века когда и стала собственностью адмирала Вернона, оставаясь в его семье пока не была куплена на аукционе в Лондоне, в 1929 году внуком Джей Пи Моргана,Джуниусом Морганом. Внутренности модели были осмотрены в 2005 году Грантом Волкером который осматривал модели из коллекции Роджерса. У него есть мнение что модель была построена не в 1722 а в 1739 году в память о битве при Пуэрто Белло

фотка модели 29го года когда она была выставлена на аукцион

Маленький поиск провел по пути модели в семействе Морганов. Дж. С. Морган (Джуниус Спенсер Морган), основатель банкирского дома «J.P. Morgan & Co.» - отец человека, купившего модель в Лондоне на аукционе у потомков Вернона. По Вернонам пока не искал. Человек, купивший модель - Джон Пирпонт «Джек» Морган (англ. John Pierpont «Jack» Morgan, Jr.; 7 сентября 1867, Нью-Йорк, США — 13 марта 1943, США). В 1929 году было закончено строительство усадьбы ‘Salutation’ в West Island in Glen Cove, New York. Видимо, модель была куплена именно для этого дома. После его смерти поместье перешло по наследству к его сыну Джуниусу Спенсеру Моргану III (15 марта 1892 - 19 октября 1960), который был женат на Луизе Конверс, она была дочерью Фредерика Конверса, композитора. Она умерла в 1974 году. В 1975 году модель стала частью экспозиции морского музея. Юрий, а можете подсказать, где вы взяли фото модели с аукциона 1929 года?

Сообщение **mitbok** » 28 мар 2016, Пн 20:54

Вот здесь стащил фотку:
http://www.beeldbankwo2.nl/detail.jsp?a ... ecordidx=1

Был ещё скан из газеты 29 года с этим же объявлением но хуже качеством.
Не смог его найти.

Половинка.

Черновые половинки готовы.

Много пыли и обводы появляются...

Продолжаю...

Половинки обдирать закончил. Нужно переходить к оконечностям.

Вывел толщины дейдвуда, фалстема и киля.

За чертежную основу при строительстве модели принят чертеж из собрания морского музея в Лондоне. Вот ссылка на этот чертеж http://collections.rmg.co.uk/collection ... 81167.html . HMS Burford (1722) Длина: 151 футов (46 м) (по гон-деку)
Ширина: 41 футов 6 дюймов (12,65 м). Глубина трюма: 17 футов 4 в (5.28 м). Вооружение: 70 орудий. HMS «Berwick» (1723) однотипный, вот ссылка на страницу с его характеристиками https://en.wikipedia.org/wiki/HMS_Berwick_%281723%29
Масштаб. На масштабной линейке на основном музейном чертеже 1 фут равен примерно 6.4 мм. Это соответствует масштабу 1:48 или ¼ дюйма на 1 фут (1 фут:1/4 дюйма = 304.8 мм : 6.35 мм = 48). И расчетное значение для масштабной линейки составляет при таком масштабе :1 дюйм = 0.529 мм; 1 фут = 6.35 мм. Длина по палубе для «Burford» 151 фут. Это должно соответствовать длине по палубе на модели 959 мм. Длина по палубе для этого чертежа составляет 960 мм. Шпация. Расстояние между теоретическими шпангоутами на чертеже составляет 49.5 мм. В этом отрезке должны уложиться несколько шпаций. По Регламенту 1719 года размер шпации установлен в 2 фута 7 дюймов. Это 16.399 мм или при округлении 16.4 мм. 49.5:16.4 = 3 шпации. Расстояние между теоретическими шпангоутами № 27 и D составляет блок цельных шпангоутов, кратный шпации. Это расстояние на чертеже составляет 885, 5 мм. Что составляет 885,5:16.399= 53,997 или 54 шпации. От передней кромки шпунта ахтерштевня до линии теоретического шпангоута № 27 по палубе расстояние составляет 42.5 мм. От линии теоретического чертежа D до задней кромки шпунта форштевня расстояние составляет 32 мм. Итого общая длина составляет 960 мм. Разница составляет 1 мм в плюсе. Что можно списать на погрешность.

Наметилась небольшая дискуссия по поводу конструкции фашенписа для этой модели на Верфи на столе московской, чтобы не пояснять в третьем лице "а он ..., а я ..." брошу ссылку на начало обсуждения вопроса и здесь выложу последнее свое сообщение. Все началось с реплики Дмитрия Шевелева, что все плохо и фашенпис неправильный, при всем его уважении. За что ему отдельное спасибо. Потом были другие вопросы, как-то так https://www.shipmodeling.ru/phpbb/viewt ... &start=105 Сообщение-ответ с последними трактовками по данному вопросу (фото соответствуют последовательности повествования):" Вопрос о конструкции фашенписа для этого проекта подчеркивает важность удержания выбранных для проекта ориентиров. С тем, чтобы не привносить смыслы и конструктивные решения, навязываемые другими ориентирами (стилистическими, проектными, временными). Попробую реконструировать свой путь знакомства с этим конструктивным узлом в ходе работ по проекту «Burford». Первоначально, для меня вопрос стоял на противопоставлении конструктивного решения при строительстве реального корабля (соответственно, на модели, которая строится в стратегии французского Arsenal) и модельного решения, представленного на фото английских адмиралтейских моделей. И то, что модели для изучения мне были доступны в виде фотографий, сыграло свою деструктивную роль (не всегда можно адекватно рассмотреть интересующий узел, ракурсы всегда не дотягивают до нужного). Я принял за основу предположение, что мастера в 17 веке продляют блок прямых шпангоутов по максимуму в направлении кормы и носа. В частности, в корму - до фашенписа. А острый угол (с большим завалом фашенписа к стэнпосту) трактовал как результат слишком острого угла между плоскостью фашенписа и диаметральной плоскостью – который, по моему мнению, образовывался из-за желания продлить блок прямых шпангоутов максимально далеко в корму. Но чем больше я проводил времени за рассматриванием фото моделей, тем больше накапливалось нестыковок. Слишком много нужно было объяснять просто «стилистикой работы мастеров» этого периода. Что это были за моменты внимания? Первое, короткий фашенпис. Если в схеме этого узла реального корабля, фашенпис дотянут до дейдвуда и его пятка упирается в дейдвуд по berding line (на чертежах и моделях), то на моделях близкого мне периода я наблюдал вот такую схему: т.е. короткий фашенпис, примыкаюший к прямому футоксу (либо рубящий один футоксов, либо врубленный на некоторую величину в футокс), прямые футоксы, примыкаюшие к фашенпису. Второе, угол разворота плоскости фашенписа к диаметральной плоскости. Я смотрел на фото кормы разных моделей и понимал, что он не острый (как должен быть при поворотных шпангоутах), а составляет 90 градусов. И видимая ширина фашенписа это косвенно подтверждает. И пока я все это просматривал, обдумывал, копался в книгах, параллельно работа в мастерской шла. Шла в стратегии того, что фашенпис короткий, но стоит под острым углом к диаметральной плоскости, эксплуатируя идею поворотных шпангоутов. А потом я нашел в книге Франклина в переводе Дмитрия Сидорова описание вот этой модели на странице 209-213. Вот ссылка на эту модель на сайте музея http://collections.rmg.co.uk/collection ... 66366.html . И прочитав описание в книге, я понял, на сегодняшний день, свою ошибку в трактовке этого узла для своей модели. Для чернового корпуса эта ошибка ничем не отзовется – обводы останутся обводами. А вот при изготовлении адмиралтейского варианта придется наживую устанавливать фашенпис исходя из описания по Франклину и исходя из видимого на моделях этого периода. Я подожду подтверждения своих предположений от людей, которые могут подержать модели музейные в руках и двинусь дальше исходя из того понимания, которое у меня сложилось на сегодняшний день. Вот такая реконструкция пути получилась. ".

Добавлю вот этот чертеж к своим словам в предыдущем сообщении по фашенпису. Lichfield (1730), четвертый ранг, 50-пушечник.

А не приходилось ли сравнивать особенности двух архитектур английских и голландских кораблей этого ранга? Этого периода...

Нет, не проводил такой анализ. Все время уходит на анализ имеющейся информации по англичанам. Если это вопрос-наводка на подсказку, лучше тыкнуть сразу в направлении подсказки. Вопросов у меня и у самого хватает. Вот , например, такой. Есть четыре модели с интересной старн-кницей (или стерн-сон). В переводе Финцама он обсуждает ее конструкцию в двух местах. На стр. 16 и стр. 31. Меня интересует вариант, когда конструкция предполагает окончание кильсона старн-соном под последним тимберсом. На музейной теории на чертеже 60-пушечного корабля четвертого ранга Plymouth (1722) она красиво нарисована. Какой вопрос у меня возник в связи с этим узлом - так выполненный узел (Vertical Filling Timberts) на этих четырех моделях – это кораблестроительная практика этого времени или это так представленные на модели две детали этого узла (кница и вертикальные тимберсы)? Так ли важна эта кница как деталь набора, чтобы выделять ее особо, обозначая ее профиль? Либо это действительно конструктивное решение, которое было в ходу до появления вертикальных тимберсов – вот такая массивная кница, одновременно частично выполняющая роль вертикальных тимберсов? Глядя на разнообразие чертежных версий этого узла на музейных чертежах, можно сказать, что конструктивных решений было испробовано много. И лишь на некоторых моделях это разнообразие находит свое отражение. На большей части моделей этот узел «обозначается», без конкретной детализации отдельных деталей этого узла